Chemin de fer de la ville d'Atlanti - Histoire

Chemin de fer de la ville d'Atlanti - Histoire


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.


Blog sur l'histoire de la ville de Ray

Lorsque le tout premier train est entré dans la ville nouvellement aménagée de Valdosta, en Géorgie, les journaux de l'État ont rapporté que le « hennissement du cheval de fer » avait été entendu. Valdosta était la station n°15 de l'Atlantic & Gulf Railroad et le premier train, arrivé le 25 juillet 1860, était tiré par la locomotive « Satilla ». Levi J. Knight, colon d'origine à Ray City, GA, a contribué à amener le chemin de fer dans le comté de Lowndes.

L'Atlantique et le golfe, comme les chemins de fer dans tout le sud, ont été construits en grande partie par le travail d'Afro-Américains asservis. La construction avait commencé en 1859 à Tebeauville, GA. Trois mille personnes étaient à Valdosta pour le jubilé du chemin de fer qui s'y tenait le 31 juillet 1860 célébrant l'arrivée du chemin de fer.

En 1862, les trains réguliers de l'Atlantic & Gulf Railroad fusionné et du chemin de fer Savannah, Albany & Gulf traversaient quotidiennement Valdosta, GA. Valdosta a vu quatre trains par jour de passagers en direction est, de marchandises en direction est, de passagers en direction ouest et de marchandises en direction ouest.

PUBLIÉ MENSUELLEMENT. . . PRIX 75 CENTS. .

ÉTATS CONFÉDÉRÉS RAIL-ROAD & STEAM-BOAT GUIDE

Horaires, Tarifs, Correspondances et Distances sur tous les
Rail-Roads des États confédérés aussi, les lignes de raccordement de Rail-Roads, Steam-
bateaux et scènes,

ET SERA ACCOMPAGNÉ DE
UN GUIDE COMPLET DES PRINCIPAUX HTELS,

Avec une grande variété d'informations précieuses, collectées,

HILL & SWAYZE, éditeurs, et en vente par tous les libraires de la Confédération.

Entré conformément à l'Acte du Congrès, en l'an 1862, par HILL
& SWAYZE, au greffe du tribunal de district du Nord
-ern District de l'État de Géorgie.

Horaire de train de 1862 pour le chemin de fer Savannah, Albany & Gulf “Main Trunk” desservant Valdosta, GA

Connexions. — À Savannah avec Georgia Central (p56) et Charleston & Savannah Rail-Roads (p60).
A Thomasville avec des scènes pour Bainbridge, Chattahoochee et Tallahassee, Floride. Le terminus éventuel de cette route est conçu pour être à un moment donné sur la rivière Chattahoochee. Bainbridge est sur sa route. Les gares signalées par un astérisque (*) sont celles où le train s'arrête pour le petit-déjeuner. Ceux par un poignard (†) pour le dîner.
WARTHOURVILLE [Walthourville], une ville de poste du comté de Liberty, en Géorgie, à quarante milles au sud-ouest de Savannah, est la plus grande ville du comté. Il contient deux académies florissantes, et environ 400 habitants.
BOSTON, une ville de poste du comté de Thomas, en Géorgie, à onze milles au sud-est de Thomasville.
THOMASVILLE, une ville de poste et capitale du comté de Thomas, Géorgie, à deux cents milles de Savannah, et actuellement le terminus du chemin de fer Savannah, Albany & Gulf. Il contient un palais de justice qui est honorable au comté, et une école appelée l'institut Fletcher, sous la direction des méthodistes. Environ 600 habitants.

Octobre 1862 Hill & Swayze Confederate States Railroad & Steamboat Guide – Tableau chronologique comparatif.

CALENDRIER COMPARATIF, Affichage de l'heure dans les principales villes des États confédérés, par rapport à midi à Richmond, en Virginie. Il n'y a pas d'heure standard rail-route dans les États confédérés, mais chaque compagnie ferroviaire adopte indépendamment l'heure qui lui est propre localité, ou du lieu où est situé son siège social. L'inconvénient d'un tel système, si l'on peut l'appeler système, doit être apparent pour tous, mais il est le plus ennuyeux pour les personnes étrangères au fait. De cette cause, de nombreuses erreurs de calcul et de correspondances sont survenues qui ont souvent eu de graves conséquences pour les individus et ont, bien entendu, jeté le discrédit sur tous les guides de chemin de fer, qui donnent nécessairement les heures locales. Afin de pallier, dans une certaine mesure, cette anomalie dans le rail-roading américain, nous présentons le tableau suivant de l'heure locale, comparée à celle de Richmond, Va :


En mouvement : histoire des chemins de fer du sud de Jersey

Le sud de Jersey possède un vaste réseau de pistes cyclables et de sentiers pédestres. Beaucoup ont passé d'innombrables journées ensoleillées à se promener dans Linwood ou à faire de l'exercice le long de West Jersey Avenue dans le canton d'Egg Harbor. Il y a des décennies, ces pistes cyclables étaient occupées par des wagons et des chariots de chemin de fer, transportant des passagers vers des destinations à travers le rivage et le continent.

Les trains de voyageurs étaient un mode de transport essentiel à la fin du XIXe siècle. Les automobiles n'entrant en production de masse qu'au début des années 1900, le voyage en train entrait dans ses années de prospérité. Le mensonge des voies ferrées était à son apogée, et les trains et les chariots électriques étaient un moyen rapide et fiable de voyager. En 1852, la construction a commencé sur une ligne de chemin de fer qui a créé un service de passagers entre Camden et Atlantic City. Deux ans plus tard, le 4 juillet 1854, le Camden and Atlantic Railroad est entré en service.

En 1881, le Camden and Atlantic Railroad a apporté un service de train et de tramway au reste de l'île d'Absecon. Des trains de locomotives à vapeur transportaient des voitures et des passagers à South Atlantic City (Margate) et Longport sur une base hebdomadaire avant de se convertir en chariots en 1893.

De nouveaux chemins de fer ont fleuri dans le sud de Jersey. La Reading Company est devenue un concurrent exploitant plusieurs lignes de chemin de fer dans toute notre région. Cela comprenait trois chemins de fer distincts, desservant entre Philadelphie et Cape May sur la ligne anciennement connue sous le nom de Steel Speedway to the Shore.

Egg Harbor Township avait également son propre chemin de fer. En 1879, le Pennsylvania Railroad a demandé au West Jersey Railroad de construire un chemin entre Atlantic City et Newfield, dans le comté de Gloucester. Le West Jersey and Atlantic Railroad a commencé à transporter des passagers un an plus tard. La ligne a cessé ses activités en 1966. En 2003, la ligne ferroviaire existante a été convertie en un chemin de sept milles de long connu sous le nom d'Atlantic County Bikeway. Ce sentier longe Jersey Avenue depuis le pied de l'ancien Shore Mall jusqu'au campus de l'Atlantic County Institute of Technology à Mays Landing.

La piste cyclable Somers Point longue de six milles, une piste longue de six milles qui s'étend entre Somers Point et Pleasantville, longe l'ancien Atlantic City and Shore Railroad. Ce chemin de fer, également connu sous le nom de Shore Fast Line, a fonctionné de 1907 à 1948 et a assuré le service entre Atlantic City et Ocean City. Certaines des anciennes gares se trouvent le long de la piste cyclable offrant un rappel de l'histoire des chemins.

Ocean City était desservie par la Pennsylvania-Reading Seashore Line, une ligne ferroviaire qui reliait les passagers entre Philadelphie et diverses villes côtières. Ces pistes s'étendaient le long de Haven Avenue. La gare de Tenth Street, maintenant connue sous le nom d'Ocean City Transportation Center, était la principale plaque tournante du service ferroviaire de la ville. Aujourd'hui, la gare rénovée sert d'arrêt pour plusieurs lignes de bus NJ Transit. Ocean City abrite désormais un vaste réseau de pistes cyclables qui s'étendent sur toute la longueur de l'île, y compris Haven Avenue.

Les récentes tempêtes côtières ont conduit à la découverte de voies ferrées exposées sur la plage Higbee de Cape May. Les célèbres « pistes fantômes » ont été utilisées pour l'extraction de sable et les tests de munitions au début des années 1900. De nombreux résidents locaux et visiteurs ont rendu visite pour explorer le phénomène et capturer l'histoire.

À mesure que l'évolution de la technologie et des voyages en train devenaient accessibles, les habitants de Philadelphie et des régions avoisinantes pouvaient passer une journée amusante au soleil et au sable et rentrer chez eux en une journée. Les excursionnistes qui ont acheté un billet pour le rivage ont reçu une boîte à lunch dans une boîte à chaussures.

Au fur et à mesure que l'industrie automobile progressait, notre île et la région environnante ont perdu le besoin des nombreuses pistes trouvées zigzaguant sur les routes. La décision de transformer ces pistes en pistes cyclables et pédestres a, à sa manière, préservé une époque importante dans l'histoire de notre pays.


Le jeu légalisé revitalise la ville

Après la guerre, le commerce touristique d'Atlantic City a diminué à mesure que des billets d'avion économiques vers les Caraïbes exotiques et la Floride sont devenus disponibles. Sans le produit du commerce d'été qui a soutenu la ville toute l'année, Atlantic City a sombré dans la désaffection et la décadence urbaine généralisée. En 1974, les résidents du New Jersey ont voté pour ne pas approuver une loi sur le jeu qui était sur le bulletin de vote. En 1976, la résolution est apparue à nouveau mais se limitait à introduire le jeu à Atlantic City dans l'espoir de relancer l'économie de la station balnéaire. La deuxième résolution a été approuvée et Atlantic City est devenue la première ville de la moitié est des États-Unis à proposer des jeux de hasard légaux. Le premier casino/hôtel, Resorts International, a ouvert ses portes en mai 1978 et a été rapidement suivi par 10 autres. En 1988, l'industrie des casinos employait 40 000 personnes et était un attrait majeur pour les 30 millions de visiteurs annuels de la ville. La propriété d'Atlantic City était évaluée à 6 milliards de dollars en 1988.

Depuis l'instauration de l'industrie du jeu, Atlantic City est en proie à des rumeurs persistantes sur le crime organisé et le crime de rue. De nombreux experts s'accordent cependant à dire que les casinos d'Atlantic City sont exempts de crime organisé. La criminalité de rue est abordée directement par une présence policière accrue et indirectement par un plan de réaménagement énergique de la ville. Grâce aux efforts de la ville, le taux de criminalité a chuté de près de 50 % entre 1988 et 2003.

Le programme de réinvestissement des revenus des casinos de la ville, ainsi que les dollars de la ville, de l'État et du gouvernement fédéral, sont utilisés pour revitaliser les quartiers en décomposition en dehors de la promenade et pour attirer d'autres commerces de détail et de bureaux. Avec la création du Special Improvement District, la majeure partie du quartier commercial du centre-ville affiche désormais des clôtures décoratives, des trottoirs et des lumières, de nouveaux arbres, des bannières et d'autres améliorations esthétiques. La Casino Reinvestment Development Authority a investi 225 millions de dollars dans de nouvelles constructions résidentielles, construisant 1 897 nouveaux logements dans les limites d'Atlantic City. Pour l'exercice 2005, la ville a budgétisé 2 736 159 $ pour le réaménagement et les améliorations.

Atlantic City offre aux congressistes, vacanciers, amateurs de casino et de plage un endroit pratique pour réseauter et se détendre, et se trouve à une journée de route d'un tiers de la population nationale.

Information historique: Historien, Bibliothèque publique gratuite d'Atlantic City, One North Tennessee Avenue, Atlantic City, NJ 08401, téléphone (609) 345-2269. Atlantic City Arts Center and Historical Museum, New Jersey Avenue & Boardwalk, Atlantic City, NJ 08401 téléphone (609)347-5837


Horaires officiels 1940 Pennsylvania-Reading Seashore Lines

En outre, le PRR et le Central Railroad of New Jersey ont expédié des trains de New York au sud du New Jersey, le premier à partir de sa ligne principale à Trenton et le second via son navire amiral Comète bleue reliant Jersey City à Atlantic City via Winslow Junction de PRSL.

Services passagers notables de la Pennsylvania-Reading Seashore Lines

La liste ci-dessous répertorie les principaux services de Pennsylvanie-Reading Seashore Lines opérant entre Camden/Philadelphie et Atlantic City. Selon l'endroit où les trains se dirigeaient, ils partaient de différents endroits, y compris les stations 30th Street et Broad Street de PRR à Philadelphie.

Aujourd'hui, les États-Unis n'accordent plus l'importance qu'ils accordaient au transport ferroviaire de passagers.  Le public a largement ignoré les trains au profit des voitures et des avions de ligne.  Il y a peu d'endroits où l'on peut encore profiter des trains circulant à près ou au-dessus de 100 mph aujourd'hui.  

Ce n'était pas le cas avant 1950, lorsque les chemins de fer dépensaient beaucoup d'efforts et d'argent pour fournir au public un service efficace et à grande vitesse. Par exemple, les trains PRSL parcourant les 58 milles de la ligne presque droite reliant Camden à Atlantic City le faisaient régulièrement en seulement 52 minutes avec une vitesse maximale de 80 mph.

Dans les années qui ont précédé les Seashore Lines, les vitesses étaient encore plus élevées. Les conceptions 4-4-2 "Camelback" (ou "Mother Hubbards" comme on les appelait parfois) de l'Atlantic City Railroad filaient à des vitesses éclipsant 100 mph. xa0

Au cours d'une course particulière le 20 juillet 1904, dirigée par le n° 1027, la locomotive a établi un record de vitesse de 115 mph entre Brigantine Junction et Egg Harbor City avec un groupe de cinq voitures.

Pennsylvania-Reading Seashore Lines AS16 # 6025 fonctionne un service de fret alors qu'il passe devant la gare de Haddonfield, New Jersey, le 2 septembre 1965. Photo de Roger Puta.

Une brève histoire des prédécesseurs de PRSL

Chemin de fer de Pennsylvanie

Les prédécesseurs du Pennsylvania Railroad étaient collectivement connus sous le nom de West Jersey & Seashore Railroad. Le WJ&S a été créé en mai 1896 et était en fait un conglomérat de lignes plus petites comprenant :

Camden & Atlantic Railroad :਌hargé le 19 mars 1852 par l'État du New Jersey, le C&A reliait Camden à Atlantic City.  Il a ouvert ses portes en 1854. 

Chemin de fer de la rivière Delaware :&# xa0Initialement affrété sous le nom de Delaware Shore Railroad en février 1873, il a été achevé entre Woodbury et Penns Grove en juillet 1876. La ligne a fait faillite et est devenue le Delaware River Railroad au début de 1879. Le WJ&S a repris la propriété au printemps de 1900.

Chemin de fer Millville et Glassboro :ꃎtte ligne a été affrété en mars 1859 pour relier ses villes homonymes, terminée en octobre 1860. Elle a tenté de pousser le service jusqu'à Cape May mais a manqué d'argent.

Il a été re-affrété sous le nom de Cape May & Millville Railroad, atteignant finalement Cape May en 1867. Il a été loué au West Jersey Railroad deux ans plus tard en 1869.

Chemin de fer de Philadelphie, Marlton & Medford: Affrété en janvier 1880, il reliait Haddonfield et Medford en juillet 1881. Il est devenu une partie du C&A en 1885 et par la suite une division du WJ&S. Il n'a duré que quelques mois après le début de l'ère PRSL avant d'être abandonné à l'automne 1931.

Chemin de fer de Salem: Affrétée en mars 1856, la route reliait Pittstown à Salem en 1863. La ligne a été louée au West Jersey Railroad au début de 1868.

Chemin de fer de l'ouest du Jersey :Le West Jersey Railroad a été affrété par l'État du New Jersey en février 1853. Sa ligne principale d'origine s'étendait de Camden à Cape May et atteignait également Glassboro depuis Camden via Camden & Woodbury, alors abandonnée.

਎n outre, la route a loué, construit ou repris un certain nombre d'autres petits réseaux, notamment Millville & Glassboro, Salem Railroad et Camden & Atlantic mentionnés ci-dessus.

Il a affrété le Swedesboro Railroad en 1867 pour relier Woodbury et Swedesboro, ouvrant la route un an plus tard. Le WJRR a ensuite affrété le Woodstown & Swedesboro Railroad pour atteindre Woodstown, achevant cette ligne en février 1883.

Enfin, le WJRR a affrété le Maurice River Railroad en juin 1887 pour relier Manumuskin à la Maurice River, ouvrant la route en novembre 1887.

West Jersey & Atlantic Railroad :਌hartered par West Jersey Railroad en novembre 1879, il reliait Newfield, Atlantic City et Mays Landing, ouverture de service en juin 1880.

Chemin de fer de Philadelphie et Reading

Le Reading avait à l'origine acquis le contrôle des prédécesseurs en 1883 et étalonné le Camden, Gloucester & Mt Ephraim en 1884. Ces propriétés comprenaient :

Chemin de fer de Camden, Gloucester et Mt Ephraim :Créée en juin 1873, la CG&MtE a relié ses trois villes homonymes en mai 1876. À l'origine une ligne à voie étroite de trois pieds, après son achat par la Philadelphia & Reading en novembre 1884, elle a été convertie en voie standard.

Chemin de fer de Philadelphie et d'Atlantic City :Créé en mars 1876, ce chemin de fer cherchait à relier ses villes homonymes (via Camden) et a ouvert ses portes en seulement trois mois, complétant la ligne de 55 milles en juillet de la même année.

À l'origine une opération à voie étroite, il a été converti en voie standard en 1884, le Philadelphia & Reading en obtenant le contrôle total en décembre 1885.

Chemin de fer de Williamstown et de la rivière Delaware :਌hargé en mars 1871 sous le nom de Williamstown Railroad, ce chemin de fer cherchait à relier Atco à Glassboro, ne terminant que jusqu'à Robanna en 1873 avant que les problèmes financiers ne mettent fin au plan.

Il a été réorganisé sous le nom de Williamstown & Delaware River en 1883 et contrôlé par Philadelphia & Reading et Central Railroad New Jersey qui ont complété la route vers Glassboro. Le P&R a pris le contrôle total en 1885.

L'ACRR a également loué le Pleasantville & Ocean City Railroad et le Philadelphia & Brigantine Railroad, bien qu'il se soit départi de cette dernière opération en 1897.

Entre 1901 et 1930 le chemin de fer acquit cinq lignes supplémentaires dont :

  • Camden County Railroad (reliant l'arrondissement de Mount Ephraim et Spring Mills)
  • Cape May, Delaware Bay & Sewell's Point Railroad (reliant ses villes homonymes)
  • Ocean City Railroad (reliant Ocean City Junction à Ocean City)
  • Seacoast Railroad (reliant Winslow Junction, Tuckahoe, Sea Isle City et Cape May)
  • Wildwood & Delaware Bay Short Line Railroad (reliant Wildwood Junction à Wildwood)

Après la création du PRSL, il a acquis le Stone Harbour Railroad en 1932 qui reliait Cape May Court House à Stone Harbor.&# xa0

Alors que les services passagers dominaient les opérations PRSL, il y avait aussi du fret desservant une variété de clients.  Pendant la Seconde Guerre mondiale, quelque 18 trains réguliers circulaient quotidiennement sur le réseau.  

La lecture 4-6-2 # 210 (G3) est vue ici en service quelque part le long de la PRSL (Pennsylvania-Reading Seashore Lines) dans les années 1950. Ce Pacific faisait partie d'un groupe de dix neufs construits par les Reading Shops entre mai et juin 1948 (#210-219). Plusieurs ont été loués au PRSL et tous ont été retirés en juin 1957.

Étant donné que le PRSL dépendait si fortement des voyageurs, il était sensible aux autoroutes et aux autoroutes et a été particulièrement touché après la construction d'une série de nouvelles routes après la Seconde Guerre mondiale.

  • Le&# xa0Garden State Parkway construit entre&# xa01946 et 1957 sur toute la longueur de la côte est du New Jersey. t
  • L'Atlantic City Expressway a ouvert dans son intégralité en 1965 en concurrence directe avec le PRSL entre&# xa0Turnersville et Atlantic City.
  • Enfin, l'autoroute à péage du New Jersey achevée en 1952 traversait l'État du nord-est au sud-ouest.

Il y en avait beaucoup d'autres en construction à peu près à la même époque, ce qui a nui aux résultats financiers du chemin de fer.  

Liste des locomotives diesel

Numéro de route Fabricant Type de modèle Date de construction
2000-2009DMEGP3812/67-3/69
6000-6005BLWDRS-4-4-15004/50
6006BLHS-85/51
6007-6016, 6022-6027BLHAS-163-4/53-11/53
6017-6021, 6028-6033BLHS-126-7/53
Roger Puta a capturé cette scène de l'emprise de la Pennsylvania-Reading Seashore Lines à Camden, New Jersey depuis la cabine du RDC # M-407 le 2 septembre 1965.

L'hostilité croissante de l'État envers le service ferroviaire s'est manifestée avec son propre Jersey Central, qui a payé des impôts fonciers exorbitants tout en faisant face à la perte de trafic de fret et de passagers des autoroutes subventionnées. ਊlors que les routes érodaient lentement le trafic de passagers de PRSL, elles ont réduit les opérations et abandonné certaines lignes.

Cependant, sa base de fret était suffisamment solide pour maintenir le système tout au long des années 1960. Avec la faillite de Penn Central en juin 1970 et la chute de Reading un an plus tard, le 23 novembre 1971, Pennsylvania-Reading Seashore Lines n'avait effectivement aucune propriété car elle n'était pas elle-même en redressement judiciaire.

Avec la création de Conrail au printemps 1976, la nouvelle entité a repris la propriété PRSL et a continué à exploiter le service de banlieue sur la ligne pendant quelques années jusqu'à ce que les agences d'État prennent les responsabilités au début des années 1980. 

Aujourd'hui, alors que certains tronçons ont été abandonnés, comme évoqué plus haut, de nombreuses entités exploitent de nombreux tronçons de l'ancien réseau PRSL.


Chemin de fer de la ville d'Atlanti - Histoire


entre Bristol et Mendota, le Bristol Coal and Iron Narrow Gauge Railroad a traversé Walker Mountain
Source : US Geological Survey (USGS), Bristol VA à l'échelle 1:125 000 quadrilatère topographique (1902)

Le Bristol Coal and Iron Narrow Gauge Railroad a été rebaptisé South Atlantic and Ohio Railway en 1890. Il est devenu Virginia and Southwestern Railroad en 1899.

Deux frères du sud-ouest de la Virginie (H. C. Woods et M. B. Woods) ont tenté de financer et de construire le Bristol Coal and Iron Narrow Gauge Railroad après la guerre de Sécession. Leur objectif était de poser la voie ferrée existante de Bristol à Cumberland Gap, puis au nord à travers cette brèche dans le Kentucky.

Ce n'était pas le premier effort pour relier la vallée de la rivière Holston à la pointe extrême sud-ouest de la Virginie. En 1852, l'Assemblée générale avait affrété à la fois la Virginia and Tennessee Railroad Company et la Virginia and Kentucky Railroad pour se connecter à l'écart. La Virginia and Tennessee Railroad Company a rapidement disparu, mais la Virginia and Kentucky Railroad a fait des progrès dans la construction en préparant un itinéraire pour la voie reliant Abingdon à Cumberland Gap.


le Virginia and Kentucky Railroad avait la possibilité de partir d'Abingdon ou de Bristol
Source : Bibliothèque du Congrès, carte indiquant l'emplacement des chemins de fer, des canaux, des projets de navigation et des institutions publiques dans lesquels le Commonwealth de Virginie avait investi de l'argent à la date du 1er janvier. 1861

La guerre civile a arrêté le travail et le Virginia and Kentucky Railroad n'a pas réussi à trouver de nouveaux financements dans les conditions économiques déprimées après la guerre civile. Lorsque la législature de l'État a affrété le Bristol Coal and Iron Narrow Gauge Railroad en 1876, elle a transféré à la nouvelle société l'autorisation précédemment accordée au Virginia and Kentucky Railroad.

Le Bristol Coal and Iron Narrow Gauge Railroad était sous-capitalisé. Malgré l'utilisation de la main-d'œuvre gratuite obtenue de l'État de Virginie, les coûts ont dépassé le financement disponible pour achever le projet. Il a été re-affrété sous le nom de South Atlantic and Ohio (SA&O) Railroad en 1877. 1

En 1880, des spéculateurs sur le charbon de Pennsylvanie, travaillant avec l'ancien général confédéré John D. Imboden, achetèrent le chemin de fer ainsi qu'une superficie considérable avec un potentiel en fer et en charbon, notamment la subvention Kane-Oliver et la subvention Hagan dans le comté de Wise. Les espoirs de la Tinsalia Company pour des bénéfices rapides se sont évaporés après que la Norfolk and Western Railroad ait choisi de construire ses voies à travers le nouveau gisement de charbon de Pocahontas, plutôt que de se joindre aux investisseurs du général Imboden et de construire à l'ouest de Bristol pour développer les gisements de charbon autour de Big Stone Gap. Le filon de charbon de Pocahontas dans le comté de Tazewell était à 100 milles plus près de Norfolk que le charbon du comté de Wise près de Big Stone Gap.

Les spéculateurs de Pennsylvanie se sont réorganisés et, après avoir trouvé différents investisseurs, la société Tinsalia a été remplacée par la Virginia Coal and Iron Company (VC&I). Le champ de Pocahontas s'est agrandi dans les années 1880, mais les terres riches en minéraux situées plus au sud-ouest n'avaient pas de chemin de fer pour expédier du charbon ou du fer, donc aucune mine ne s'est développée.

Les nouveaux investisseurs de Pennsylvanie se sont concentrés sur Big Stone Gap seulement après avoir été contraints de vendre leurs droits sur le charbon de Pennsylvanie à un concurrent de cet État, Henry C. Frick.

Plusieurs chemins de fer ont planifié des lignes vers le comté de Wise à la fin des années 1880. Le premier à atteindre Big Stone Gap fut le South Atlantic and Ohio (SA&O) Railway, successeur du Bristol Coal and Iron Narrow Gauge Railroad. Il a achevé une ligne en 1890 qui a minimisé le besoin de locomotives pour monter ou descendre des voitures en profitant du tunnel naturel sur Stock Creek. La "ligne du tunnel naturel" est toujours en service aujourd'hui.


le Norfolk Southern fait toujours passer des trains à travers le tunnel naturel

De Moccasin Gap à Clinchport, il utilisait la plate-forme préparée à l'origine pour les chemins de fer inachevés de Charleston, Cincinnati et Chicago (la ligne "3-C"). Les ingénieurs du chemin de fer ont également conçu un itinéraire qui utilisait des lacunes naturelles dans les montagnes, en particulier Moccasin Gap à travers Clinch Mountain près de Gate City.


l'Atlantique Sud et l'Ohio a été construit à l'ouest de Bristol à travers Moccasin Gap près d'Estillville (Gate City)
Source : Bibliothèque du Congrès, carte des chemins de fer de Virginie et Virginie-Occidentale (par Jedediah Hotchkiss, 1887)

Lorsque le Carolina, Clinchfield et l'Ohio (CC&O) ont dû traverser Clinch Mountain près de 20 ans plus tard, ils ont choisi de creuser un tunnel majeur à travers la crête de grès plutôt que de parcourir 16 km à l'est jusqu'à Moccasin Gap. Le Clinchfield était une ligne nord-sud, et il n'y avait aucun avantage à aller vers l'est vers la brèche et une connexion à Bristol.

L'Atlantique Sud et l'Ohio ont atteint Big Stone Gap presque un an plus tôt que le chemin de fer Louisville and Nashville (L&N) en 1891. Les deux chemins de fer ne se connectaient pas à Big Stone Gap, donc un troisième chemin de fer reliait les dépôts. Le troisième chemin de fer, officiellement connu sous le nom de Big Stone Gap and Powells Valley Railway, s'appelait officieusement la Dummy Line. Il utilisait de petites locomotives appelées "mannequins" pour transférer le fret et les passagers entre l'Atlantique Sud et l'Ohio et Louisville et Nashville. La Dummy Line a finalement fermé ses portes en 1916, une fois que les automobiles et les camions étaient facilement disponibles en ville.

Le Louisville et Nashville construit à Princes Flat, à 12 miles au nord-est de Big Stone Gap, en 1891. Il a rebaptisé le site connu d'après le premier colon William Prince, qui avait construit une maison là-bas en 1787. Un siècle plus tard, le chemin de fer lui a donné le nom "Norton", d'après le président du chemin de fer Eckstein Norton. Après que le Norfolk and Western (N&W) Railroad ait prolongé sa ligne de Bluefield à Norton, les deux lignes ont échangé des wagons de marchandises et les deux lignes ont tiré des bénéfices du trafic longue distance.

L'Atlantique Sud et l'Ohio (SA&O) n'ont pas construit de voie vers Norton. Ses plans pour s'étendre plus profondément dans les bassins houillers ont été bloqués par un financement limité pour la construction.

En 1889, le Louisville et Nashville et l'Atlantique Sud et l'Ohio ont planifié un ensemble commun de pistes de Big Stone Gap jusqu'à la rivière Powell, en passant par l'écart entre Stone Mountain et Little Stone Mountain jusqu'au confluent de Callahan Creek et de la rivière Powell. Leur destination prévue plus tard incorporée en 1906 comme la ville des Appalaches.

Les plans ont changé lorsque l'Atlantique Sud et l'Ohio ont manqué d'argent, en partie à cause des coûts de construction d'un tunnel sur cette voie prévue. Le chemin de fer s'est retiré de l'accord et n'a construit que Looney Creek jusqu'à sa mine Inman. La Virginia Coal and Iron Company avait ouvert sa première mine (Lower Osaka) plus haut dans Callahan Creek sur Mudlick Creek, mais les contraintes financières sur l'Atlantique Sud et l'Ohio ont permis aux Louisville et Nashville de contrôler l'accès à cette mine et à la plupart des autres dans la région.

Le Louisville et le Nashville ont même envisagé d'étendre leur piste plus à l'ouest, jusqu'à Callahan Creek jusqu'au Kentucky. Cela aurait nécessité la construction du tunnel inter-États à travers Black Mountain dans le bassin versant de la rivière Cumberland, puis de traverser Pine Mountain pour accéder au charbon dans l'est du Kentucky. Une planification plus poussée a montré que le projet serait trop coûteux, le tunnel interétatique n'a jamais été construit.

En raison d'un financement insuffisant, la Virginia Coal & Iron Company n'a pas réussi à se connecter à ses mines jusqu'à Callahan Creek via le chemin de fer qu'elle contrôlait. Il a perdu le contrôle de l'Atlantique Sud et de l'Ohio par la faillite en 1892.

Après l'amélioration de la dépression économique de 1893, la Virginia Coal & Iron Company a tenté de négocier des accords avec le Louisville and Nashville Railroad pour transporter du coke vers les marchés de la rivière Ohio via le Cumberland Gap. Il a également négocié avec les chemins de fer de l'Atlantique Sud et de l'Ohio, désormais séparés, pour transporter le charbon vers les usines de textile et d'autres clients dans le sud-est des États-Unis. Les investisseurs de la Virginia Coal & Iron Company voulaient avoir l'assurance que les coûts de transport seraient raisonnables, avant d'ouvrir la mine de Stonega et d'autres sur les terres que la société possédait dans le comté de Wise.

Les négociations n'ont pas été pleinement couronnées de succès. Pour contrôler les coûts de transport, la Virginia Coal & Iron Company a organisé l'Interstate Railroad en 1896. Le chemin de fer contrôlé par la société pouvait charger du coke et du charbon dans ses mines, puis transférer des voitures au Louisville and Nashville Railroad pour les expéditions longue distance.

Malgré le nom, 100% de la voie appartenant à l'Interstate Railroad se trouvait en Virginie. Il a finalement construit des connexions au Norfolk et à l'Ouest et au chemin de fer de la Caroline, de Clinchfield et de l'Ohio (CC&O). La ligne a donné aux propriétaires de la mine un levier nécessaire pour négocier avec le Louisville and Nashville Railroad. L'Interstate Railroad a créé une certaine opportunité pour la concurrence ferroviaire, se substituant quelque peu à l'opportunité perdue lorsque le South Atlantic and Ohio Railroad n'a pas pu étendre son réseau aux mines au-delà de Looney Creek. 2

En 1899, George L. Carter a acquis l'Atlantique Sud et l'Ohio, en difficulté financière. Il a également acheté le Bristol, Elizabethton et North Carolina Railroad, qu'il a étendu sur 36 milles jusqu'à Mountain City, Tennessee en 1900 pour transporter des produits du bois.

Carter a combiné les chemins de fer et les a renommés Virginia and Southwestern Railroad, alors qu'il développait ses plans ambitieux pour le chemin de fer Carolina, Clinchfield and Ohio (CC&O).

En plus d'acquérir quelques chemins de fer éperons, le Virginia and Southwestern Railroad a réalisé une expansion majeure. En 1908, elle acheta le Holston River Railroad, qui était en construction. Cette ligne reliait le Virginia and Southwestern Railroad à Moccasin Gap au Southern Railroad à Persia Junction, près de Rogersville, Tennessee. 3

C'était un chemin de fer court mais important. Avant la connexion à Persia Junction, la Virginia and Southwestern Railroad devait transporter ses voitures jusqu'à Bristol. Avec la connexion au Southern Railroad, le Virginia and Southwestern Railroad disposait d'un autre débouché, donnant à l'entreprise plus de poids dans la négociation des taux d'interchange.


le Virginia and Southwestern Railroad a transporté toutes les voitures à Bristol, jusqu'à ce qu'il ait acquis une connexion au sud de Gate City au Southern Railroad
Source : Bibliothèque du Congrès, Post route map des états de Virginie et de Virginie-Occidentale (Postmaster General, 1906)

Pendant huit ans après 1909, le Virginia and Southwestern Railroad s'est associé à l'Interstate Railroad et a créé l'Appalachian Terminal Association. Cet arrangement a permis aux deux chemins de fer de partager l'équipement et les équipes et de réduire les coûts d'exploitation, ce qui était nécessaire pour forcer le chemin de fer dominant Louisville and Nashville à baisser ses tarifs.

Le Louisville and Nashville a réussi à empêcher l'Interstate de construire une connexion directe avec le Virginia and Southwestern Railroad à Appalachia. En conséquence, lorsque l'Interstate a amené des voitures de Norton aux Appalaches, elle a dû payer des frais à Louisville et à Nashville afin d'amener ces voitures sur la voie du Virginia and Southwestern Railroad. En imposant des coûts plus élevés à la livraison de charbon de la Virginia and Southwestern Railroad à la ligne principale de la Southern Railway, les Louisville et Nashville ont acquis un avantage concurrentiel.

Le Virginia and Southwestern Railroad faisait partie de la Virginia Iron, Coal, and Coke (VIC&C) Company. Lorsque la compagnie charbonnière fit faillite en 1906, la Virginia and Southwestern Railroad fut vendue.

Le Southern Railway l'a acheté, afin d'assurer son accès au trafic de charbon de Virginie.

Si le Louisville and Nashville Railroad avait acheté le Virginia and Southwestern Railroad en 1906, le charbon aurait pu être expédié aux clients de l'Ohio River ou les mines auraient pu fermer temporairement parce que les taux d'expédition par chemin de fer auraient été trop élevés pour des opérations rentables. If the Louisville and Nashville had chosen to ship to the Southern for delivery to customers on that rail line, at a minimum the Southern's profits would have been reduced.

A decade after the 1906 purchase, the Southern Railway converted the Virginia and Southwestern Railroad into just a subsidiary company. With loss of its corporate status, the Virginia and Southwestern Railroad became a "fallen flag" railroad in 1916. 4

The Southern Railway abandoned the Bristol-Big Stone Gap line in 1972. That led to an effort to create the Lonesome Pine Special Trail, named after a passenger train that once steamed between Bristol and Cincinnati.

Adjacent property owners claimed the right-of-way reverted to them. Numerous lawsuits blocked efforts to convert the abandoned line into a hiking/biking trail, causing the City of Bristol to transfer its rights to the old railroad to a non-government organization, Mountain Heritage.


efforts to create the Lonesome Pine Special Trail were blocked by disputes over ownership of the abandoned right-of-way
Source: Mountain Heritage, Inc., Mendota Trail

A Circuit Court judge finally "quieted title" (settled ownership of the land) in a 2007 ruling: 5

. the court finds the deed states if the railroad is built then the possibility of reversion is extinguished. The railroad was built. Therefore, the condition of reversion was satisfied and the railroad and its assigns owned a fee simple interest in the property conveyed

Mountain Heritage plans to build the Mendota Trail from Bristol to Mendota, 12.5 miles away. The first mile opened in 2017. 6


12.5 miles of the former Virginia and Southwestern Railroad route will become the Mendota Trail
Source: Mountain Heritage, Inc., Mendota Trail

Liens

Les références

1. Ed Wolfe, The Interstate Railroad: History of an Appalachian Coal Road, Old Line Graphics, 1994, p.8 Robert M. Addington, History of Scott County, Virginia, The Overmountain Press, 1992, p.194, https://books.google.com/books?id=n2pWQWkA1cUC Victor N. Phillips, Bristol, Tennessee/Virginia: A History, 1852-1900, The Overmountain Press, 1992, p.186, https://books.google.com/books?id=4ia8w11q6yAC (last checked November 24, 2018)
2. Ed Wolfe, The Interstate Railroad: History of an Appalachian Coal Road, Old Line Graphics, 1994, pp.8-23 James A. Goforth, Building the Clinchfield: A Construction History of America's Most Unusual Railroad, The Overmountain Press, 1989, p.15, https://books.google.com/books?id=IJogvQseFS4C "Norton History" City of Norton, http://www.nortonva.org/446/City-History (last checked November 22, 2018)
3. Robert M. Addington, History of Scott County, Virginia, The Overmountain Press, 1992, pp.194-195, https://books.google.com/books?id=n2pWQWkA1cUC "The Railway Age," Railroad Gazette, Volume 45 (May 1, 1908), p.645, https://books.google.com/books?id=hqA9AQAAMAAJ (last checked November 22, 2018)
4. Tony Scales, Natural Tunnel: Nature's Marvel in Stone, The Overmountain Press, 2004, p.50, https://books.google.com/books?id=_vj4eDwXmQwC (last checked May 14, 2018)
5. "Mendota Trail History," http://kba.tripod.com/mendota/history.htm Lonesome Pine Special brochure, http://kba.tripod.com/mendota/LonesomePineSpecialTrail.pdf (last checked November 22, 2018)
6. Mendota Trail Newsletter, Mountain Heritage, Inc., Volume 1 (Fall, 2017), http://mendotatrail.org/wp-content/uploads/2018/03/MendotaTrailNewsletterV1.pdf (last checked November 22, 2018)


the South Atlantic and Ohio (SA&O) followed the North Fork of the Holston River from Mendota down to Moccasin Gap, where it crossed Clinch Mountain
Source: US Geological Survey (USGS), Bristol VA 1:125,000 scale topographic quadrangle (1902)


Historic Map - Atlantic City, NJ - 1900

Atlantic City, New Jersey.

This reproduction panoramic view of Atlantic City, New Jersey was published by Landis & Alsop in 1900. The Atlantic Ocean resort community of Atlantic City referred to itself as "The Showplace of the Nation" in 1900 with its new Steel Pier. A public library was opened that year and trolley service was extended out to nearby Ventnor. Fancy hotels of massive size, as well as smaller rooming houses, were flourishing throughout Atlantic City including the famous Traymore and the impressive United States Hotel, which took up an entire block between Atlantic, Pacific, Maryland and Delaware Avenues. The resort hotels included luxurious atmospheres with up-to-date amenities.

This bird's-eye view map from 1900 shows Atlantic City's buildings, railroad routes and clearly labeled streets.


Features inset illustrations of the following locations:

Hotel Islesworth, Hale & Scull, Managers, Beach and Virginia Avenues.
Ventnor, Atlantic City, Ventnor Dredging Co., 1216 Atlantic Avenue.
"I'll Love but Thee", Words and Music by Charles F. Alsop, published by Alsop Publishing Co., 294 Roseville Ave., Newark, N. J.
Young's Ocean Pier.
The Atlantic City Laundry Co.
Auditorium Pier.
Bleak House, Geo. H. Coryell, Boardwalk and Ocean Avenue.
Dentzell's Carousel, States Avenue and Beach.
Atlantic City Gas and Water Co.
S. B. Rose & Co., Paving Contractors, Baltic and Indiana Avenues.
Hotel Central, Tennessee Avenue near Atlantic.
The S. E. Crowley Co., Real Estate, 1133 Atlantic Avenue.
Hotel Roanoke, N. Dieling, 23 & 25 New York Avenue.
Enos E. Ware, Thoroughbred, Jersey and Alderney Dairies, from registered stock, 2009 Arctic Avenue.
The Extra Dry, Viola McCormick, 1114 Atlantic Avenue.
Belmont, E. S. Watson, Manager, open all the year, South Virginia Avenue.
Brigantine, N. J., Brigantine Land Company, Law Building, Atlantic City.
Wiltshire, S. S. Phoebus, South Virginia Avenue.
Rochford Apartments and Flats, all over Absecon Island, The States,
The Rochford, Le Grande, J. J. Rochford, Pacific and Kentucky Avenues.
Hotel Dennis, Beach and Michigan Avenue.
The Iroquois, W. F. Shaw, South Carolina Avenue.
Somers Lumber Co., Dealers in Lumber and Millwork, Mill and Yard, Samuel Somers, President, Hubert Somers, Secretary, Warren Somers, Treasurer and Manager.
Fitzgerald's Auditorium and Cafe, 30 and 32 North Kentucky Avenue.
Chas. C. Wellman, Beach and Chelsea Avenues.
La Plaza, C. R. Kohl, 2117 Pacific Avenue.
Daily and Weekly "Atlantic Review", John G. Shreve, Proprietor & Editor, 906 Atlantic Ave.
The Rudolf, C. R. Meyers, Beach and New Jersey Avenue.
Charles Roesch & Sons, Central Market, Atlantic and Maryland Avenues.
Hotel Majestic, Osborne & Painter, Virginia Avenue.
Willmell, Wm. G. Monaghan, 21 Vermont Avenue.
Channell Bros., New Jersey Avenue and Beach.
J. Summerill Smith Lumber and Mill Work, Mediterranean and Ohio Avenues.
Atlantic City Lumber Co., Illinois Avenue.

Features references to the following locations:

Atlantic City's leading professional and business people of 1900:

AMUSEMENT PLACES:
Academy of Music, Fralinger, Boardwalk and New York Ave.
American Amusement Co., W. B. Robinson, cor. Massachusetts Ave. and Boardwalk.
Auditorium Pier, Dowdy, Boardwalk and Pennsylvania Ave.
Dentzell's Carousel, G. A. Dentzell, States Ave. and Beach.
Japanese Garden, Boardwalk and Connecticut Ave.
Steel Pier, Boardwalk and Virginia Ave.

ATTORNEY AT LAW:
G. A. Bourgeois, 28 Law Building, #58.
Eli H. Chandler, 25 and 27 Law Building, #58.
W. M. Clevenger, 40 Law Building, #58.
A. B. Endicott, Union Bank Building, Atlantic Ave., #62.
Wm. I. Garrison, Union Bank Building, Room 10, #62.
G. T. Ingham, 38 Law Building, #58.
Louis A. Repetto, Law Building, Atlantic Ave., #58.
A. Stephany, 17 and 19 Law Building, #58.

BLACKSMITH, PRACTICAL HORSESHOER, WAGON BUILDER, PAINTER, TRIMMER AND BUILDERS' IRONWORK:
B. Frank Harris, 16 and 18 N. Presbyterian Ave.

BUTCHERS AND MARKETMEN:
Chas. Roesch & Sons, Central Market, cor. Atlantic and Maryland Aves., Slaughtering Department, Stock Yards and Abattoirs, West Philadelphia, Refrigerating Salesrooms, 834-838 N. Second St., Philadelphia, Packing House, 837-839 American St., Philadelphia, #1.

CAFE AND RESTAURANT:
Auditorium Cafe, B. G. Fitzgerald, 30-32 N. Kentucky Ave., #2.
Extra Dry, Viola McCormick, 1114 Atlantic Ave., #3.

CONTRACTORS-PAVING:
S. B. Rose, Baltic and Indiana Aves., #4.

CONTRACTORS AND BUILDERS:
Roland Conrow, Atlantic City, #11.
G. W. Jackson, Atlantic City, #22.
C. R. Kohl, 2117 Pacific Ave., Atlantic City, #23.
C. B. Prettyman, Philadelphia, #30.
S. S. Shinn, 7 and 9 Law Building, Atlantic City, # 58.

DENTIST:
James North, M. D., D. D. S., 29 South Tennessee Ave., between Atlantic and Pacific, #69.

DOCTORS:
Milton L. Munson, Homeopathic, 1503 Pacific Ave., #70.
M. W. Pressly, Osteopathic, 117 Virginia Ave., #68.
O. J. Snyder, Osteopathic, 117 Virginia Ave., #68.

GAS AND WATER COMPANY:
Michigan Ave., above Atlantic, Savery Bradley, President, Thomas K. Reed, Vice-President, J. P. Tompkins, Secretary and Manager, #5.

HOTELS:
Albemarle, J. P. Cope, Virginia Ave. and Pacific, #6.
Belmont, E. S. Watson, Mgr., South Virginia Ave., #7.
Bleak House, Geo. H. Coryell, Boardwalk and Ocean Ave., #8.
Brighton, Hemsley, Beach and Indiana Ave., #9.
Canfield, F. A. Canfield, 109 South Virginia Ave., #10.
Conrow Apartment House, 171 States Ave., #11.
The Dennis, Joseph H. Borton, Beach and Michigan Ave., #12.
Fredonia, Carmany, South Tennessee, #13.
Glendale, Mrs. Burch, St. James Pl., #14.
Grand Central Hotel, Frederick R. Bly, Proprietor, Tennessee Ave. near Atlantic, #15.
Hotel Johnson, Howard E. Sweeting, 1928 Atlantic Ave., #16.
Hotel Luray, J. W. White & Son, directly on the Beach, #17.
Hotel Strand, Fairbairn & Williams, Virginia Ave., #18.
The Inlet Hotel, Geo. H. Bates, Mgr., Inlet, #19.
Iroquois, W. F. Shaw, South Carolina Ave., #20.
The Islesworth, Hale & Scull, Mgrs., Beach and Virginia Ave., #21.
The Jackson, G. W. Jackson, Beach and Virginia Ave., #22.
La Plaza Inn, C. R. Kohl, 2117 Pacific Ave., #23.
La Grande, J. J. Rochford, Pacific and Kentucky Ave., #24.
Majestic, Osborne & Painter, Virginia Ave., #25.
The New Strand, Fairbairn & Williams, Pennsylvania Ave. and Beach, #26.
Oriental, Roland Conrow, Beach and S. Vermont Ave., #27.
The Osborne House, Mrs. Osborne, Pacific Ave. and Arkansas, #28.
Pembroke, G. W. Jackson, N. Carolina, near Pacific, #29.
Pierrepont, Channell Bros., New Jersey Ave. and Beach.
Royal Palace, C. B. Prettyman, Main and Pacific Ave., #30.
Rio Grande, Fitzpatrick, New York Ave., #31.
Roanoke, N. Dieling, 23 and 25 S. New York Ave., #32.
Rochford Apartments, J. J. Rochford, Pacific and Kentucky Ave., #33.
The Rudolf, C. R. Meyers, Beach and New Jersey, #34.
The Shelburne, Ramsey, Beach and S. Michigan Ave., #35.
The Stanley, F. L. Lipton, S. South Carolina Ave., #36.
The States, J. J. Rochford, States Ave. and Atlantic, #37.
Traymore, D. S. White Jr., Beach and Illinois, #38.
Turner Hall, N. Dieling, 16 S. New York Ave., #39.
Wellman, Chas. C. Wellman, Beach and Chelsea Ave., #40.
Wilkshire, S. S. Phoebus, S. Virginia Ave., #41.
Willmell, Wm. G. Monaghan, 21 Vermont Ave., #42.
Woolton Hall, Roland Conrow, Beach and Vermont Ave., #43.

LAUNDRIES:
Atlantic City Laundry Co., J. M. Lee, President, C. L. Cole, Treasurer, Walter K. Cavileer, Secretary, #44.
Buckeye Laundry, 221-227 N. Vermont Ave., L. G. Graff Jr., President, #45.
Nonpariel Laundry, 1719 Atlantic Ave., James Farley, #46.

LIVERY AND BOARDING STABLE:
Benj. F. Leeds, California Ave., above Atlantic, #47.

LUMBER YARDS:
Atlantic City Lumber Co., Salmon, Mgr.,22 North Illinois Ave., #48.
J. Somerill Lumber Yards, Mediterranean and Ohio Ave., #49.
Somers Lumber Co., Office, Arctic and Missouri Ave., Yards, Missouri, Mississippi and Georgia Aves., above Baltic, Mill, Missouri Ave., above Baltic, Samuel Somers, President, Warren Somers, Treasurer and Manager, Hubert Somers, Secretary, #50.

MILK DEALERS:
N. H. Jones, 1315 Montgomery Ave., Philadelphia.
Enos Ware, 2009 Arctic Ave., Thoroughbred, Alderney and Jersey Dairies, #51.

MARKETMEN:
Nassam Bros., 1212 Atlantic Ave., dealers in choice fruits, nuts and confectionery. Olives and olive oil a specialty, #52.

NEWSPAPERS:
Atlantic City Daily Press, W. E. Edge, Editor, 1309 Atlantic Ave., #53.
Daily Review, John G. Shreve, Proprietor and Editor, 906 Atlantic Ave., #54.
Daily Union, J. F. Hall, Proprietor and Editor, 1632 Atlantic Ave., #55.
The Sunday Gazette, Wm. McLaughlin, Proprietor and Editor, 1208 Atlantic Ave., #56.

REAL ESTATE AND INSURANCE:
Barber & Jennings, 1125 Atlantic Ave., Branch Office, Girard Building, Philadelphia, #57.
Brigantine Land Co., Law Building, Atlantic City, #58.
Campbell & Co., 1803 Atlantic Ave., #71.
J. P. Cramer & Co., 1328 Atlantic Ave., #59.
The S. E. Crowley Co., 1133 Atlantic Ave., #60.
Devine & Wootton, Conveyance, Law Building, Atlantic Ave., #58.
J. B. Fowler, 1208 Atlantic Ave. Money to loan at 5 percent, #56.
Wm. McLaughlin, 1208 Atlantic Ave., #56.
The A. H. Phillips Co., 1315 Atlantic Ave., #61.
S. E. Reily & Co., Union Bank Building, #62.
Risley & Cavileer, 1311 Atlantic Ave., #63.
C. C. Shinn, 7 and 9 Law Building, #58.
Somers, Doughty, 1123 Atlantic Ave., #63.
Ventnor Dredging Co. of Atlantic City, 1216 Atlantic Ave., #64.
Warner, Allen & Co., 4 States Ave., #11.
F. W. Wyld, 1900 Atlantic Ave., #65.

TAILORS-LADIES' AND GENTS':
Tapper & Sapiro, 1732 Atlantic Ave. Workmanship, style and fit guaranteed, #66.


Two Competing Companies: The Central Pacific and the Union Pacific Railroad

The Pacific Railroad Act stipulated that the Central Pacific Railroad Company would start building in Sacramento and continue east across the Sierra Nevada, while a second company, the Union Pacific Railroad, would build westward from the Missouri River, near the Iowa-Nebraska border. The two lines of track would meet in the middle (the bill did not designate an exact location) and each company would receive 6,400 acres of land (later doubled to 12,800) and $48,000 in government bonds for every mile of track built. From the beginning, then, the building of the transcontinental railroad was set up in terms of a competition between the two companies.

In the West, the Central Pacific would be dominated by the 𠇋ig Four”𠄼harles Crocker, Leland Stanford, Collis Huntington and Mark Hopkins. All were ambitious businessmen with no prior experience with railroads, engineering or construction. They borrowed heavily to finance the project, and exploited legal loopholes to get the most possible funds from the government for their planned track construction. Disillusioned with his partners, Judah planned to recruit new investors to buy them out, but he caught yellow fever while crossing the Isthmus of Panama on his way east and died in November 1863, soon after the Central Pacific had spiked its first rails to ties in Sacramento. Meanwhile, in Omaha, Dr. Thomas Durant had illegally achieved a controlling interest in the Union Pacific Railroad Company, giving him complete authority over the project. (Durant would also illegally set up a company called Crຝit Mobilier, which guaranteed him and other investors risk-free profits from the railroad’s construction.) Though the Union Pacific celebrated its own launch in early December 1863, little would be completed until the end of the Civil War in 1865.


Full Steam Ahead!

….In March 1852 a railroad charter was granted by the New Jersey legislature, and on July 1, 1854, the first train full of passengers arrived in Atlantic City. However, it wasn’t until May 1, 1855 that the city was officially incorporated–guests had begun arriving in Atlantic City before the city had officially existed! According to reports from the Trenton State Gazette, nine cars of about 600 men made the first journey. Arriving on the Atlantic shore at about noon, “a large number proceeded to indulge in a ‘dip’ in the old Ocean. After this party o the “celebration” had been gone through with, the party returned to the yet unfinished U.S. Hotel.”

According to notable economist and passenger, Henry C. Carey, the “successful completion and triumphant opening of the Camden and Atlantic Railroad” was “witnessed with highest satisfaction.” He predicted the railroad to bring great economic growth to not Absecon and Camden, but Philadelphia as well.


Incorporé:
February 9, 1900

Purpose:
To build a trolley line from Biddeford to York Beach via Kennebunkport, Kennebunk and Wells.

Trackage Constructed:
Opened July 4, 1900 Town House Square to Dock Square, Kennebunkport, 1.5 miles.
Opened August 15, 1904 Town House Square, Kennebunkport to City Square, Biddeford, 8.5 miles.
Opened July 21, 1907 Kennebunk to York Beach, 16.92 miles.
Opened December 7, 1923 Springvale to Central Square, Sanford via Main Street, 2.14 miles.

Trackage Acquired:
Mousam River Railway – Springvale to Central Square, Sanford via River Street, 2.44 miles.
Sanford & Cape Porpoise Railway – Central Square, Sanford to Bickford Island, Cape Porpoise, Kennebunkport, 20.89 miles.
Portsmouth, Dover & York Railway – Portsmouth to Kittery (ferry), Kittery to York Beach, Kittery to South Berwick, South Berwick to Dover, NH, and Eliot to York, 40.16 miles.

Connected With:
Boston & Maine Railroad (Western Division) at Kennebunk Station.
Boston & Maine Railroad (Eastern Division) at West Kennebunk.
Boston & Maine Railroad (Sanford & Eastern) at Springvale.
Biddeford & Saco Railroad at Alfred and Birch Streets, Biddeford

Abandoned:
March 17, 1923 All routes of the Portsmouth, Dover & York
March 21, 1924 Kennebunk to York Beach
June 28, 1925 Town House Square to Dock Square and Cape Porpoise
September 15, 1927 Central Square, Sanford to Proctor Road, Arundel via Town House Square
(Remainder to City Square operated by Biddeford & Saco Railroad)
September 24, 1927 Proctor Road, Arundel to McKenney’s, Biddeford (by B&S RR)
January 30, 1928 McKenney’s to West Street, Biddeford (by B&S RR)
June 30, 1928 City Square to West Street, Biddeford (by B&S RR)
April 3, 1935 Springvale to Central Square, Sanford via Main street, 2.14 miles
April 1, 1947 Springvale to Central Square, Sanford via River Street, 2.44 miles
Electric Freight Service continued until June 1949

Sidings:
Proctor Road – near Proctor road crossing, passing siding for passenger cars.
Harris – near the present entrance to the Seashore Trolley Museum, this siding was used for emergencies, freight and special moves.

Connections:
To Biddeford & Saco RR at Birch and Alfred Streets in the northeast quadrant.
To other ASL lines at Town House Square.


Voir la vidéo: LHistoire dun Chemin de Fer Oublié.